高远洋微讲座实录:6大方面剖析通航2015和2016

发表于 讨论求助 2019-06-15 10:22:59

无论是外部环境还是内部政策,2015年对于中国通用航空产业是意义深远的一年。中国通用航空产业深蕴发展潜力,而伴随产业的发展也促使我们去认真思考:在过去的一年,通用航空产业的发展情况如何?有哪些值得关注的地方?未来的发展趋势是什么?

因此,在1月14日下午,通航之家邀请了北京航空航天大学通航研究中心主任高远洋教授,在微信群里做了“2015年通航大盘点及展望”的微讲座。本次讲座收到了众多通航人士的积极相应,各位的学习热情很高涨哦~

之后通航之家的小编连夜整理了当晚的语音内容,与大家分享,干货比较多,大家耐心看。


大家好,我是高远洋。那好,能听见咱们就开始了,咱们群里有很多这个老朋友啊,可能过去好多朋友我们都见过。我就想今天我们也别这么正式,就2015年通航的发展我们做一些判断以及去年的情况总结吧。还有2016年的通航从我们的角度来做发展及判断啊!我想就这些话题啊跟各位来做一个交流分享!


那么关于通航发展的话,其实每年我这边都会应中国民航报的邀请写一个关于通航的评论文章,今年的标题叫厉兵秣马待破局!2015年的通航发展,一个总体评价就是:2015年的发展从整个行业来看,相对比较平静。平静的概念就是说没有特别惊喜的地方,不管是政策的出台呀,还是行业发展的速度,或是一些大的进展,都没什么特别的。不过2015年还是有很多亮点和一些好消息的。尤其是一些好的趋势可以预示着2016年的通航发展,这些都是我们可以从中去解读的。


通航是个很奇怪的行业,当今晚我们讨论通航的时候会热血沸腾,摩拳擦掌,但当第二天考虑要去做的时候就会垂头丧气,总觉得哪儿走不通,这是目前我们认为是通航的一个特点。这过程当中我们可以看到有很多失望也有很多怨言。但是我们可以看到,其实有很多潜在的机会在里边,可以从中挖掘。


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通航政策:2015于无声处见彩虹;2016将又是一个政策风口


我打算从几个方面去我们对2015年的情况来做一个评述和2016年的一个发展。我分几个方面吧来谈我们的认识。一个是政策层面,对于2015年的政策我自己想用的一句话就是于无声处见彩虹。什么概念呢?在2015年,业内都在期待很大的政策,包括这个低空管理使用规定,低空航图等等这方面的政策我们都没有看到。这是让行业比较失望的。

但是从另一个角度来讲也还是有很多好消息。一方面是国家领导人及国务院领导对通用航空发展多次作出指示和批示,包括从中央对中央协会意见的批复,批示非常具体,让国家相关部门拿出具体的行动计划。另一方面是11月发布的中共中央关于“十三五”的规划建议中提到:“加快完善水利、铁路、公路、水运、民航、通用航空、管道、邮政等基础设施网络”。这是首次在如此高级别的中央文件中出现了“通用航空”,且将“通用航空”从民航中单列出来,与民航、铁路、公路并列,这意味着“十三五”通用航空尤其是机场、基础建设将会有很大的进展。

其他方面,5月国务院印发的《中国制造2025》中提出:“大力发展航空航天制造业,推动直升机、无人机和通用飞机产业化”。目前,由国家四部委(空管委、发改委、工信部、民航局)正在联合起草的关于促进通用航空产业发展的意见正在酝酿当中,应该是在2016年可以看到。

此外,一些看似与通用航空无关的政策也纷纷指向通用航空,包括如2015年9月六部委联合发布的《促进旅游装备制造业发展实施意见》,11月国务院《关于积极发挥新消费引领作用加快培育形成新供给新动力的指导意见》,都提出要开放低空,发展通航产业。所以我们认为,从政策方面我们可以感受到,在2016年将会有一些重大的政策出台。尤其是业内所期待的《低空管理改革意见》,在2016年是完全可以期待的,当然可能未必会像业内期待的会开放那么大的程度,但总是一个开端。

在行业规章方面,面对新形势新需求,民航局与时俱进,2015年9月出台了《通用航空包机飞行(短途运输)经营管理暂行办法》,临近岁末发布了《轻小无人机运行规定(试行)》及《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法(征求意见稿)》。


所以用一句话来总结就是:2015年好消息不断,一些大的政策还没有看到,2016年我们有理由期待是通航发展的又一个政策风口。



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通用飞机市场:“中国造”渐成气候


第二个是关于通用飞机市场,尽管大家觉得市场比较沉闷,悲观的气息比较严重,但是从数据来看的话,飞机市场依然是一个高增长。2015中国全年增加约300架通用飞机,而全球每年的通用飞机交接量是2400架左右,这说明近三年每年全球有超过10%的新的通用飞机被交付到了中国。而且每年300加飞机还是比较保守的数据。那要是像大家预期的那样低空开放以后会怎样呢?这个空间大家可以大胆想象。



第二个我想说一个观点,就是关于通用飞机“中国造”这个问题。其实不管是各个地方政府还有很多投资人现在比较热衷于去国外引进造制造企业和项目。其实这几年从制造这个方面来讲,尤其是2015年啊都有新的变化和新的进展,一个中航通飞全资收购的美国西锐飞机公司累计交付活塞通用飞机204架,占据同类飞机交付量的全球榜首;其与美国赛斯纳公司在石家庄的赛斯纳208飞机合作生产项目也出了成果,中国市场销售的208飞机基本实现了在石家庄交付;中航通飞自行研制的世界上最大的水上飞机蛟龙600也获得了重要突破,2015年4月实现了继中机身大部件和机头大部件下架后的机尾段下架。




无人机方面更不用说了,中国已成为无人机制造业的世界领导者,享誉全球的中国无人机制造商大疆创新科技公司2015年的销售额有望突破10亿美元。还有奥地利钻石飞机公司继其在滨州的D40飞机生产线实现量产后,2015年又与中国电子科技集团和芜湖市政府合作,在芜湖建起了颇为气派的组装厂房,拟合作生产钻石D42双发飞机及D20轻型运动飞机;2015年10月,无锡产业集团与德国道尼尔公司合资的海星水陆两栖飞机生产项目在宜兴奠基;12月,具有创新性的锐翔电动飞机(RX1)继通过型号合格审定后又在沈阳航空航天大学获颁生产许可(PC);山河阿若拉飞机飞行表演队数次亮相国内航展,使更多的国人认识了这一国产轻型运动飞机品牌;深圳光启科学(香港上市公司)以极具前瞻性的眼光投资了新西兰马丁飞行器公司,并成为马丁飞行器公司的控股股东。等等。




在未来的话,通用飞机“中国造”不是一个神话,会成为一个事实。

不过如果咱们这个群里朋友有志于投资通航公司制造的话,我觉得要慎重。因为当林林总总的飞机进入中国的时候,其实我们也带着挑战。什么挑战呢?第一个考验投资者的眼光,选什么样的机型。 现在整个全球的飞行器类型,据我所知不下千种,有些项目的引进门槛不是很高,但是要考虑你拿了以后能不能获得商业成功?二是考验投资者的承接能力,即你有没有相应的经营团队和技术团队,能否生产得出来并获得商业成功。当然,被考验的不仅仅是项目投资者,也包括民航局,即我们的适航管理能力是否跟得上。所以我一直在想,有无可能成立一个独立于民航局的国家通用航空工程中心,由这个局方认可的工程中心来独立承担适航验证的实验和技术工作,为局方适航颁证提供第三方数据支持。



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通航运营和服务:几家欢乐百家愁


谈到通航运营和服务的话,其实我们有一个说法:几家欢乐百家愁。因为搞这个通用航空运营和服务的企业有一百多家,但是说到不愁吃喝和盈利的也就那么几家,数都数得过来。而观察通用航空市场发展要看两个数据。一个是通用飞机数量的增长,从数量增长来讲的话时是很快了,大概百分之二十的比例。但是通用航空运营呢?我们的飞行小时数的年均增长却不到10%。换句话说就是有很多飞机源源不断的进入中国,但是就飞不起来,没有形成飞行小时。为什么飞不起来啊,很多新的飞机买来是为了开辟新的业务,比如说像这个航空旅游啊,个人体验飞行啊、私人飞机啊等等。而这些目前对中国来讲还是新兴的业务,从中国的通用航空运营市场来看的话,业务还停留在传统的业务上面,像这些新业务刚起步,没有真正形成一个正常的业务。




那为什么刚才讲的这些新兴的业务开展起来困难呢?道理很简单,因为传统的业务有传统的理念和传统的业务量。新兴的业务不是没有市场,目前中国人已经具备了这样的通用航空消费能力。原因还在于在于我们缺机场每年的300架飞机进入中国,这些飞机你要放大机场,我估计不太可能,像北京、上海、成都那样的飞机场,连那个正常航班保障都有问题了,要想保证小飞机更没有可能。螺旋桨飞机一般来讲不让降落,即使让你降落也落不起,一个晚的保障费都交六十万啊,像这种飞机根本停不起。


另外导致飞机飞不起来的原因是缺通用航空飞行员。我们知道美国一个数据,美国的话这个飞行员有七十万人之多,通航飞行员的话大约五十多万人。中国有多少呢?我们的飞行员加起来三万多人,通用航空飞行员三四千人。这当中的话,大部分是航校的教员啊,包括拿到私照的学员,真正能干活的飞行员,我估计不到两千人。


此外还缺保障、地面服务、FBO、航油、航材,等等这些因素的影响。当然最大的问题是空域问题。这些都是目前飞行小时上不去的原因所在。当然,我们也不要说被这些因素所吓倒,这是中国通航发展的起步阶段。这是一个必经的阶段,但其实我们不管从各个层面都在想办法去营造一个好的环境,让飞机飞的更好。正是基于一个这样的情况,所以国家从2013年对通航企业实行一个财政补贴。补贴的业务主要是传统的业务,包括农林作业、飞行员培训。一个飞行员的培训补贴是12万。2015年公布的通用航空专项资金补贴中,获补贴的公司有102家,但这其中“80—20”现象明显,受惠最大者获补贴高达3200万元,而最小者仅获得区区3万元,9家获千万以上补贴的企业所获得的补贴额占了全行业的55.7%,原因在于这是一种按业务量对通用航空作业和飞行员培训进行补贴的政策,是补强不补弱,补传统业务不补新业务。但其实更应该对新兴业务进行补贴,锦上添花固然好,其实更应该雪中送炭。


飞行业务量增长滞后,究其原因还是受制于目前不利的通用航空飞行环境——低空尚未真正开放、通用航空机场缺乏、航油航材保障不力、飞行员短缺。航油航材及飞行员不足的问题大可以通过市场化手段解决。2015年,民航局先后向东营华亚国联和广汉天舟这两家公司颁发了100LL航空汽油适航批准书,颇有市场开放的意味。正是这两家民营企业的“搅局”大幅拉低了航油的市场价格,使全行业通航公司尤其是航校受益。同理可证的还有FBO,目前在国内建有FBO的机场不到10家,不仅FBO数量不足,而且收费价格贵的离谱,因为只此一家别无分店。在北京、上海、深圳这样的大都市,FBO的服务能力已严重滞后于市场需求。


当然也有不少好消息。201510月,中航材通用航空服务公司宣布其通航航材保障平台正式上线,在民航西南地区管理局支持下四川省通用航空协会拟建设通航航材互联网共享云。这些都是很好的尝试,随着通用飞机数量的增加,加之通用飞机种类多航材品种杂,通过互联网+”实现航材供应链管理中的库存共享(Stock-Share),可以有效降低一个区域的航材库存水平,显著节约供应成本和提高供应效率。


2015年通航运营与服务发展中有两个“新”值得点赞,就是“新三板”和“新业务”,通用航空概念越来越受到资本市场的青睐。2015年,首航直升机公司、湖北蔚蓝航校以及山西成功通航公司先后成功登陆“新三板”,上市公司双环科技与西林凤腾通航公司达成了收购西林凤腾控股权的初步合作意向,主板市场上也已经有了“通用航空板块”,通用航空发展有了资本市场的晴雨表。




还有另一个是低空旅游“新业务”引人注目,继北京、上海、三亚、厦门、丽江等地开辟了低空飞行旅游业务后,2015年舟山水上飞机观光、郑州低空黄河游览及济南、新疆等地的低空飞行旅游项目又先后启动。不过目前多数低空旅游项目仍然只停留于体验或试航状态,难以常态化,而只有实现常态化运营才能真正使其成为可持续的经营性业务。具有象征意义的是,201512月,北京对一辆违法行驶公交车道的轿车开出了第一单空中执法罚单;2015年的最后一天,广州、深圳、珠海三地城际直升机飞行航线启航。城市空中交通疏导和空中执法、城市或城际直升机摆渡业务这类城市通用航空飞行服务也将成为通用运营业务新的突破点。


4

通用机场:规划与建设热度持续升温


2015年,通用航空机场的规划与建设热度持续升温,2015年3月,民航局提出了全国要建2800个通用机场,实现通用航空县县通,这进一步激发了各地通用机场的建设热情。继全国多个地区出台了通用航空产业或机场布局规划后,2015年又有湖北、浙江、河南、江西等省出台了通航产业或通用机场建设规划,对通用机场进行了区域性布局安排。2014年国务院明确提出通用机场建设核准权限下放后,2015年明显的变化是省级政府可直接核准通用机场建设项目,而军方的批复文件也直接载明是“通用机场”的选址,而非过去“打擦边球”的“起降点”。换句话说就是通用机场建设的审批已经简化。


不仅是规划与布局,从规划到加快落地建设也是2015年一个重要的变化。银川通航机场,从编制产业规划、建设规划、飞行程序设计到机场建设完成,仅花了9个月时间,这种速度在过去很难想象。省会城市中,除了银川,哈尔滨附近的肇东也建起了高标准的通航机场,武汉、南宁等省会城市的通用机场也在紧锣密鼓的建设之中。所以我们有一个能保障公务机起降的通用机场应成为省会城市的标配,更有必要建设公务机专属机场的是北上广这样的大都市,希望能早日提上规划建设日程。




在区域性通用机场网络的规划建设中,江苏的做法值得肯定。江苏省通用机场的规划建设由省交通厅牵头,各地的交通投资公司成为了通用机场建设的主体。2015年,省财政厅、交通运输厅还联合出台了全国第一个省级的通用机场专项补助资金管理办法。


具有示范意义的温州国际机场的通用航空跑道也于2015年5月开建。此外,我们也可以看到像横店、福清、新沂、珠海、宜兴、宁波湾、洛阳、魏县、安吉、自贡、登封、武进、海门、砀山、沧州、大同、黔东南等各地一大批通用机场也正在建设或规划建设之中。


在通用机场的规划建设中,光有热度还不够,还需要有专业精神。在通用机场的建设审批上,虽然政府方面的审批权限下放了,但在所涉及的军方选址审批及军民航协调方面,仍然是程序复杂繁琐且过程艰难。在通用机场分类和建设标准上,虽然局方也出台了相应的建设规范,但仍欠缺具体的指导,在对具体问题的处理上各地也不尽一致。随着建设审批权限的下放、机场类别和建设主体的多元化发展,更需要有一个更具体、更有效的通用机场建设规范(细则)或指导意见以指导地方通用机场的建设实践。此外,还应该避免3种倾向:一是盲目求大,如果仅仅是一个旅游景区的配套机场,只有一个起降点,一些简单的配套就可以了;二是该大不让大,即使有保障公务机起降之需,跑道长度也不让超过800米;第三个方面我有一个很强烈的担忧,全国都建成是缩小版的支线机场。在通用机场的规划建设上,的确应该抛去运输航空机场建设要件的固有思路,应该大胆创新,在通用机场的建设上一定要考虑实用性,包括在机场构型上,也可以借鉴国外通航机场经常采用的交叉双跑道构型形态。




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无人机:打开了的潘多拉盒子?


关于通用机场我就说这么多,下边是无人机。对于无人机我打个问号,是不是打开了的潘多拉盒子?近年来,全球民用无人机市场崛起之快出乎世人意料。2015年,全球无人机产量有望超过50万架,中国制造的消费级无人机占据了全球70%以上的市场份额。这也是近年来中国唯一一次成为了全球科技新潮流的带头大哥。然而,一段时间以来,无人机在中国几乎成为了过街老鼠,“无人机险与军机相撞”“无人机干扰了正常航班”“黑飞屡禁不止”等消息充斥着2015年的媒体版面。于是有人提出,早就应该把无人机纳入管理者视线严加管控,但也有人说,如果无人机也像通用航空那样被早早地过度“关注”,恐怕也难有中国无人机发展辉煌的今天。无论怎样,的确不应该把无人机视为“洪水猛兽”。在管理上,也不能总去玩猫捉老鼠的游戏。无人机飞行,无论是经营性飞行还是个人玩乐性飞行,今后肯定是越来越多、越来越频繁,你管与不管,它们都在那里,宜疏不宜堵。问题需要正视,但不要落入“一管就死,一放就乱”这样的魔咒。


无人机飞行安全风险不仅是中国的问题,也是全球性的问题。2015年12月,美国FAA颁布临时最终规定(InterimFinal Rule)——“轻型无人机注册和标标识规定”,要求从2016年2月19日起必须在官方网站注册(0.25—25千克)业余无人机。与时俱进,2015年12月中国民航局《轻小无人机运行规定(试行)》、《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法(征求意见稿)》也先后发布。虽然《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法(征求意见稿)》遭到了很多人吐槽,但考虑出政策还是值得肯定。我们可以通过官方渠道去反馈意见和建议。

2015年,国家还建立了无人机飞行管理多部委部际联系工作机制。2015年10月,AOPA(中国私用飞机拥有者及驾驶员协会)开发的“U—Cloud轻小型无人机监管系统”开始进行上线测试。这些都是一些积极的做法。




5
通航会展和文化:有冷有热,需多方支持


最后一个问题是通航会展文化,2015年的通航会展有热有冷。2015年,西安、郑州、天津、北京、银川、安阳、荆门、石家庄……全国有规模的通航会展不下10个。热的是民众的参与,一场飞行表演观看者10万人之众的场面屡见不鲜,首次举办的荆门飞行大会3天集聚了24万人之多,连地方政府都兴奋地大喊“意外”。但冷的是厂商和专业观众的参与热情,即使一些传统的通航大展,厂商的参与热情也大不如以前,而专业人士也仅仅是把约聚老朋友当成出席航展的主要动因,在某个航展上甚至出现了仅一两架飞机到场的尴尬场面。


中国通航会展到了需要进行反思和再创新的时候了。通航会展不要再千篇一律,而应该注重差异化,注重专业性。不要只求场面,场面热闹对于烘托航空文化、提升民众对航空的认知固然重要,但也要着重突出展会的商业功能,考虑专业厂商参加航展的商业诉求。同时,也希望能通过航展和专业论坛反馈有价值的行业信息、行业诉求以及促进各方对行业发展的共识。



通航文化既是一个产业,更是一个行业发展的最大公益。继中航通飞提出在全国规划布局50个以弘扬通航文化为主旨的爱飞客航空俱乐部后,国家体育总局航管中心又提出在全国布局航空飞行营地。2015年12月,全国首批50家航空飞行营地被授牌。2015年4月,上海公务机展的学生开放日大学生参与踊跃。12月,珠海市政府与中航国际宣布中航工业主推的集虚拟与现实为一体、兼具博览与参与性的“航空大世界”项目将落户珠海,银川通航产业园、渭南卤阳湖开发区等地也在积极谋划通航博物馆建设。12月,以通用航空为主题的“天津大学—飞龙创客空间”成立。通用航空文化建设需要各方的大力支持与积极参与。



讲座提问环节


1
高教授,您觉得现在进入通航行业或者是投资通航行业是一个好的时机吗?


我的回答是肯定是。目前是最中国通航产业,如果考虑未来发展的话,目前我们认为是最佳的一个业务切入或者布局的时机期。但是呢,从投资角度来讲,大家要有耐心,就通航来讲的话,它不会是一个产生暴利的这种短期性的这个行业!如果我们做一些长期的投资考虑认布局。肯定是一个很好的时机。


2
期望可以通过高教授对国内的农药喷洒这一专业群体有一个概括性的认识,市场规模,各种机型、现存问题、未来发展等。
农药喷洒没问题啊,这个是我们在中国目前来讲我们就说觉得是一个不赡养它也可以能够形成现金流的一个业务!而且目前国内的这个农药喷洒还有很大的市场空间可以去开辟。至于机型吧,那你肯定要从农药喷洒这方面的作业要求来确定,特别是要考虑它的经济性啊!像无人机的这种喷洒农药就可以考虑一下嘛。


3
高老师您好!我是飞设专业大二学生,很看好通航的发展前景, 我以后想投身通航产业, 但鉴于目前政策方面的一些因素,通航产业并不景气,如果我本科毕业之时,通航产业仍然是当下的情景,那我就必须先找到一份替代性职业。请问高老师有没有一些比较容易转行到通航方面的职业可以推荐。


刚才有个学生问,像今天这个行业不景气,这种思路我觉得好像有点问题。第一个,你说这个行业并不景气,这个说法我不是完成同意的一种说法啊,我觉得我们的行业只是刚开始发展这个阶段,就真正形成一个比如说一个正常的现金流的这么一个阶段,现在还不是这样一种阶段。从人才需求角度来讲,它其实不是这个问题,现在这种需要这样一个航空背景的人才,一些从业需求的话和下午被你这种人才的地方很多啊,包括一些通用航空运营这种公司以及制造公司啊!现在不是引进好多一些项目吗?高项目的他们这种需求啊!公司也需要有一个就业。

就业没问题啊,不是说要得等到这个行业发展很好了你才去。等到行业发展的非常好了,非常成熟了,你再去介入可能没有这样一个位置啊。是我觉的话其实可以在行业的起步阶段我们先去介入,就自己的发展来讲的话,可能到了未来的话,对自己发展的空间可能就更大!


4
你好,我是重庆通航融资租赁有限公司的,我想咨询的问题是:请问高教授对目前我国通用航空飞行器进行融资租赁的风险防范以及业务拓展的看法和建议。
融资租赁这块儿,我在考虑的风险一个就是你的这个机型的问题。其实我们也在帮一些融资租赁公司来做些这些评估。那你应该是侧重哪些机型啊。那么第二个当然要考虑运营风险。当然,从融资租赁的角度解决问题是个好想法。中国现在是刚刚起步的这样的一个市场。例如公务机啦,民生租赁现在做得很大了啊,其实现在又开始搞这个租赁直升机啊,作业类的飞机的租赁。安排做这样一这个业务,他也是需要确定好市场和风险的评估的。


5
高教授,你好,我一直有飞行员的梦想,请问25岁之后学飞算不算大龄,在国内学飞就业出路如何?还有动力飞行发展空间是怎样的呢?


25岁当然没问题,国内飞行员肯定是一个很好的职业,一点问题都没有。但我不清楚动力飞行是个什么概念,是飞行伞啊!还是什么,感觉不太清楚啊。但是我觉得如何作为私照爱好者的话,去学一下就可以飞。但如果是要做职业飞行员,那最好就是要学固定翼的商照。同时要用更短的时间可以积累小时达到独立干活。升到机长的级别,这种国内的需求还是很大的。


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高老师 谈一下您对航空救援的看法呗?
航空救援,这个未来肯定是一个很好的方向或业务。就是两个问题啊,一个是航空救援的话这个他是有两种,一个是国家政府买单的这种啊,政府救援公益行为的,国家救援是政府通过购买通航公司的服务,这是一个商业性的救援。或者是一个医疗救助。

如果是国家行为的话,政府行为的话这种救援肯定是政府来买单,这里要么就政府自己成立自己的救援队,这个救援队,他就是完全是一个什么非营利性的救援队,那还有更可取的方式就是让政府来买单,对吧,政府的话给通航公司来购买服务,这个倒是试一试,阿两种做法。


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